Новости Бизнес Авиации

Медленно, но верно
(перевод статьи из журнала World Aircraft Sales Magazin)
автор Анна Назарова

Начинает оттаивать российский рынок деловой авиации

Завершившийся год оправдал прогнозы некоторых аналитиков, еще в 2008 г. называвших нижней точкой падения отрасли 2010 год. Последствия мирового финансового коллапса наиболее серьезно затронули производственный сектор – поставки бизнес-джетов прогнулись, чуть ли, не вполовину. Однако на российском рынке общий тренд сокращения производственных процессов не нашел никакого отражения. Главным образом, это связано с полным отсутствием производственных мощностей, нацеленных на выпуск самолетов авиации общего назначения (АОН). Более драматично для российской отрасли дела складывались в секторе бизнес-чартеров. Несмотря на то, что этот показатель жизнеспособности деловой авиации в России и демонстрировал некоторый подъем в 2010 г., по сравнению с предыдущими годами роста он оказался крайне незначительным. Рынок традиционно оживлялся в период праздников и сезонных отпусков. Наивысшая активность на нем отмечалась на новогодние праздники в январе, майские праздники в конце апреля – начале мая, в июле, ноябре и конце декабря. На это косвенно указывает индекс спроса, разработанный он-лайн системой заказа чартера Avinode и базирующийся на общей стоимости ежедневных заказов рейсов.

Однако определенная оттепель в отрасли характеризовалась не только оживлением в секторе бизнес-чартеров. 2010 год ознаменовался выходом на российский рынок нового российско-австрийского перевозчика Jetalliance East. Совместное предприятие компаний «Аэрофлот - российские авиалинии» и австрийского холдинга Jetalliance Holding AG, было создано в июле 2010 года. В настоящее время оператор эксплуатирует четыре самолета советско-российского производства - два Ту 134 и два ЯК 42 - и два бизнес-джета Cessna Aircraft (Citation CJ 3 и Citation Sovereign). Sovereign с бортовым номером OE-GJM был введен в эксплуатацию в декабре 2010 г. В компании отмечают, что в 2011 г. парк отечественных самолетов останется в эксплуатации, но с 2012 г. они начнут постепенно выводиться из флота, а им на замену придут бизнес-джеты Cessna. Базовым аэропортом Jetalliance East станет Международный аэропорт Шереметьево, однако по желанию заказчика самолеты могут вылетать из любого другого аэропорта московского авиационного узла. В Шереметьево для технического обслуживания бизнес-джетов введена в эксплуатацию линейная станция технической поддержки, где австрийские специалисты осуществляют работы по обслуживанию воздушных судов.

Неоспоримым преимуществом Jetalliance East перед конкурентами, несомненно, стало наличие российской регистрации бизнес-джетов. Самолеты внесены в свидетельство эксплуатанта национального авиаперевозчика «Аэрофлот», что позволяет компании выполнять внутренние перевозки по России легально, не прибегая к схеме «серого каботажа». Все члены экипажей, согласно положение российского Воздушного кодекса, – российские граждане. К сожалению, выполнение этого требования по-прежнему остается скорее исключением из правил. «Россия – идеальная страна для деловой авиации: множество пунктов назначения при дефиците прямого авиасообщения, развивающаяся экономика, большие расстояния и разветвленная сеть аэропортов», – считает генеральный директор Jetalliance East Игорь Чунихин.

Российский рынок по-разному отреагировал на появления нового игрока. По словам президента компании «Авком-Д» Евгения Бахтина, выход нового перевозчика на рынок только приветствуется. «Столь сильный европейский игрок на рынке бизнес-авиации позволит клиентам выбирать ту или иную авиакомпанию по нескольким принципам и, прежде всего, по сочетанию качества и цены, а также по уровню безопасности» - отметил Бахтин.

Но далеко не все смотрят на приход австрийцев с оптимизмом, и эту позицию можно понять. Один из представителей авиакомпании, пожелавший остаться неназванным, считает, что в настоящее время в России работают достаточное количество зарубежных перевозчиков с похожими наборами сервисов, и вряд ли новый перевозчик в ближайшее время сможет занять заметную долю на отечественном рынке. Однако, единственный и наиболее важный конек Jetalliance East по мнению собеседника – это возможность летать внутри России по «белому». И это, скорее всего, в первую очередь ударит по отечественным операторам, которые летают на самолетах российского производства, имеющих по сравнению с зарубежными аналогами худшую эксплуатационную экономику. Кроме того, дальность беспосадочных перелетов бизнес-джетов Cessna позволит новому перевозчику предложить клиентам более привлекательную географию полетов не только при полетах из Москвы, но и из других российских городов, что может вызвать определенный приток клиентов к Jetalliance East.

Другим признаком потепления на российском рынке и интереса к нему может считаться недавнее открытие первого сервисного центра самолетов Hawker. В декабре 2010 г. авиационно-технический центр компании «Авком-Д» прошел аудит Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на выполнение периодических форм технического обслуживания самолетов Hawker. Сертификат EASA Part 145 позволяет владельцам бизнес-джетов Hawker проводить некоторые формы технического обслуживания в России, а не отправлять машины за границу. Центр имеет право выполнять все формы технического обслуживания бизнес-джетов Hawker, включая капитальный ремонт. По другим воздушным судам, в зависимости от типа, имеются допуски различного рода. В центре трудятся семьдесят инженеров и техников, которые обеспечивают периодические формы технического обслуживания, ремонт ВС, а также выполняют функции по перронному обслуживанию самолетов, пребывающих в центр деловой авиации.

«Рынок не очень большой, но быстро растущий, - рассказывает президент компании Евгений Бахтин. В уходящем году мы выполнили четыре тяжелые формы ТОиР на самолетах марки Hawker российской и иностранной регистрации. Думаю, в следующем году мы превысим этот показатель в два-три раза. Клиенты стали реально ощущать все выгоды и преимущества проведения ТОиР здесь, в России. Это как минимум на 40-45% дешевле, с учетом расходов на перегон самолета. Конечно, есть определенная инерция, должно пройти время, пока все наши потенциальные клиенты переключатся со ставших привычными западноевропейских центров».

Получение европейского сертификата на обслуживание бизнес-джетов практически совпало с круглым столом «Применение антимонопольного законодательства РФ для сферы обслуживания деловой авиации и АОН в российских аэропортах». Естественные монополии в России пока воспринимаются как нормальное явление и нередко возникают в тех областях, где, казала бы, должна процветать конкуренция. Одной из таких сфер стало наземное обслуживание воздушных судов в российских аэропортах. Участники мероприятия обратили внимание на продолжающую усиливаться монополизацию именно в сфере обслуживания самолетов деловой авиации и АОН. За последний год в некоторых аэропортах стоимость обслуживания бизнес-джетов увеличилась в 1,5-2 раза. При этом качество услуг остается на прежнем уровне. Это связано с монопольным положением операторов наземного обслуживания самолетов деловой авиации во многих аэропортах. И в большинстве случаях эти компании аффилированы с администрацией аэропорта. Как правило, такие компании - единственный оператор в аэропорту, который назначает цены на свои услуги «с потолка». Такое положение дел не устраивает ни других операторов, ни клиентов. Поэтому по итогам собрания была принята резолюция, в которой участники намерены обратиться к ФАС России и правительству РФ с предложениями о поправках в законодательство, учитывающих потребности деловой авиации и АОН и принятием мер по прекращению деятельности монопольных структур, которые оказывают наземные услуги операторам деловой авиации.

Слабые признаки оживления наметились в 2010 году и в области налаживании лицензионного производства самолетов АОН. На базе Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова может быть организовано лицензионное производство австрийских легких самолетов Diamond Aircraft. «Переговоры по организации в России лицензионного производства легких многоцелевых самолетов уже ведутся с российской стороной», - сообщила менеджер по маркетингу и продажам компании Анна Столбовая. По ее словам, в России может быть организован выпуск двух самолетов - однодвигательного DA40 и двухдвигательного DA42. Однако конкретные сроки начала производства пока не называются ни одной стороной.

Впрочем, российский рынок рассматривается зарубежными компаниями не только как привлекательная производственная площадка, но и, в первую очередь, как рынок спроса. В 2010 г. свой интерес к нему подтвердили сразу две компании – Embraer и Piaggio Aero. В рамках выставки Jet Expo 2010 бразильский авиастроитель назвал московский терминал деловой авиации «Внуково-3» официальным уполномоченным представителем по продажам бизенс-джетов Embraer в России. По словам Луиса Карлоса Аффонсо (Luis Carlos Affonso), исполнительного вице-президента подразделения деловых самолетов Embraer, компания ожидает, что сотрудничество с «Внуково-3» расширит присутствие на рынке деловой авиации в России. Популярность бизнес-джета Legacy 600 в России, его апгрейт и расширение модельного ряда компании логично подталкивают Embraer к усилению собственного присутствия в регионах. Однако даже это не вполне объясняет выбор в пользу терминального комплекса как представителя по продажам. Тем более что производитель уже несколько лет работал с официальным дилером в России.

В отличие от бразильцев, итальянский авиастроитель Piaggio Aero вышел на рынок России впервые. В сентябре производитель подписал соглашение с компанией «Авиачартер», которая стала дистрибутором турбовинтовых самолетов Р180 Avanti II в России. По мнению гендиректора «Авиачартера» Михаила Шаманова, P180 вряд ли будет продаваться на московском рынке — здесь слишком ценят престиж. «Все хотят летать на реактивных самолетах, даже на дешевых машинах все стараются летать из Внуково-3, хотя это самый дорогой бизнес-терминал и вполне можно было бы летать из Остафьево или Шереметьево. Но престиж сильнее. Вот потому, если удастся продать в Москве хотя бы один турбовинтовой Piaggio P180, я буду считать это удачей. Наш целевой рынок — обеспеченные регионы, например Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Казань, Самара, Сочи. Это города с населением около 1 млн чел., имеющие развитую промышленность и активный бизнес. Региональным бизнесменам и чиновникам едва ли нужны большие бизнес-джеты, но ресурс времени они ценят высоко, а региональной авиации в России фактически нет», - добавляет он. К слову, к настоящему времени, «Авиачартеру» удалось продать первый «небесный Ferrari».

Согласно последним прогнозам, восстановление мирового рынка деловой авиации откладывается до 2012 г. Российская отрасль, вряд ли станет, исключением. Однако вместе с ростом мировой, а для России, и региональной экономики рынок бизнес-авиации вновь начнет подъем, хотя возвращение к показателям пикового 2008 г. вряд ли придется ожидать в краткосрочной перспективе.